Жаропонижающие средства для детей назначаются педиатром. Но бывают ситуации неотложной помощи при лихорадке, когда ребенку нужно дать лекарство немедленно. Тогда родители берут на себя ответственность и применяют жаропонижающие препараты. Что разрешено давать детям грудного возраста? Чем можно сбить температуру у детей постарше? Какие лекарства самые безопасные?
ТРАГЕДИЯ НА СТАНЦИИ ХАЙЯМ
18 февраля 2004 года на одной из железнодорожных станций провинции Хорасан, на северо-востоке Ирана, сошел с путей и взорвался грузовой состав, который перевозил 17 вагонов серы, шесть цистерн бензина, семь вагонов удобрений и 10 вагонов хлопка. Поскольку все вышеперечисленное очень хорошо горит, на станции начался мощный пожар. При его тушении прогремел еще один взрыв. В результате более 320 человек погибли, ранения и ожоги различной степени тяжести получили около 400 человек, 90 человек пропали без вести, сильно пострадали окрестные населенные пункты. По мнению следственной комиссии, в данном случае люди снова столкнулись с наиболее распространенной причиной техногенных катастроф – обычной халатностью.
К взрывам на транспортных линиях, проходящих через мирные города и поселки, современному человеку, увы, не привыкать. Трагедии, подобные иранской, происходят ежегодно, унося жизни людей, причиняя ущерб постройкам и технике. В последнее время аварийные ситуации участились, а масштаб их последствий имеет нехорошую тенденцию к постоянному росту. Причин этому предостаточно: перегруженность многих транспортных узлов, нехватка персонала, устаревшая техника, трагические случайности, природные катаклизмы, чья-то злая воля и, как ни банально это звучит, обыкновенная халатность.
По словам представителя иранских властей Вахида Баркечи, трагедия произошла на станции Хайям. Она расположена в провинции Хорасан, в 20 километрах от города Нишапур и в 70 километрах от города Мешхед. Железнодорожный состав из более чем 100 грузовых вагонов без локомотива спокойно стоял на запасном пути на станции Абумослем в районе Нишапура. Внезапно он без видимых причин пришел в движение и тронулся под уклон, в направлении соседней станции – Хайям, постепенно наращивая скорость. В первых официальных сообщениях, распространенных средствами массовой информации, выдвигалась версия, по которой вагоны сдвинулись в результате имевших в тот день место сотрясений почвы. И действительно, ранним утром 18 февраля сейсмическая станция на северо-востоке Ирана зарегистрировала подземные толчки силой 3,6 балла по шкале Рихтера. Другой вопрос, насколько сильно колебания почвы ощущались в районе Абумослема и могли ли они столкнуть с места тяжело груженные вагоны и цистерны… Над этим, правда, в первые часы после катастрофы никто не имел возможности задуматься всерьез.
Как бы там ни было, разогнавшийся состав продолжал набирать скорость и на станции Хайям врезался в другой грузовой поезд, который стоял на пути следования оказавшихся без контроля вагонов: машинист не успел убрать ожидавший погрузки состав из-под удара. В результате мощного столкновения 50 абумослемских вагонов оказались вынесены за пределы железнодорожной колеи. До сих пор осталось невыясненным, когда же прогремел первый взрыв – до того, как неуправляемый состав сошел с рельсов, или после того, как вагоны, груженные горючими материалами, перевернулись. Похоже, это уже не так важно, ведь разница в несколько минут не могла спасти обреченных на гибель людей.
Итак, после столкновения над одной из цистерн с бензином взвилось ревущее пламя. Наличие в соседних вагонах хлопка, серной кислоты и удобрений способствовало тому, что через несколько минут на станции бушевал шквал огня. Сразу же после крушения поезда к месту катастрофы были направлены бригады пожарных и квалифицированных спасателей, которые приступили к ликвидации последствий столкновения. Естественно, первыми пытались погасить пылающие цистерны с горючим. Именно в этот момент произошел второй взрыв, значительно превышающий первый по мощности: это не выдержали остальные цистерны с нефтью. В результате на станции оказалось много погибших – в основном это были пожарные и спасатели. Кроме того, второй взрыв стал причиной смерти многих местных жителей и нескольких высокопоставленных чиновников: губернатора провинции Хорасан, мэра, шефа пожарной охраны и главного энергетика города Нишапур. Тогда же пропал без вести управляющий железной дорогой в данной провинции.
Этот взрыв оказался настолько сильным, что его слышали даже в населенных пунктах, расположенных в 75 километрах от места катастрофы. А взрывная волна, которая прошлась по окрестностям, выбила стекла во всех домах, находящихся в радиусе 10 километров от эпицентра. Но больше всего досталось пяти близлежащим деревням: они попали в зону поражения огнем и были практически полностью сожжены. Этим объясняется огромное количество жертв катастрофы на станции.
Путаницу в сообщения о трагедии поначалу внесло государственное телевидение Ирана. Сразу после аварии оно сообщило о столкновении двух проездов – грузового и пассажирского. Журналисты сразу же стали прикидывать возможное количество жертв… Только спустя сутки стало известно, что катастрофа затронула два грузовых состава.
На аварийном участке железной дороги временно было закрыто движение всех поездов. Дело в том, что даже 19 февраля пожарные все еще продолжали сражаться с огнем: потушить его никак не удавалось, и угроза новых взрывов была вполне реальной. Тем более что в сошедшем с рельсов составе еще оставались цистерны с горючим, которых не коснулось пламя. Чтобы избежать появления новых, бессмысленных жертв, в радиусе километра от горящих вагонов были выставлены кордоны войск. Тогда же, 19 февраля, в городе Нишапур власти объявили трехдневный траур.
В конце концов иранским пожарным удалось потушить адский огонь, бушевавший более суток на месте взрыва. Ликвидация пожара осложнялась большой концентрацией токсичных веществ, которые попали в воздух при взрыве бензина и химикатов: работать в такой ядовитой атмосфере было чрезвычайно трудно, некоторые спасатели получили серьезные отравления.
После того как известие о трагедии в Хорасане поступило в средства массовой информации, Генеральный секретарь ООН направил правительству и народу Ирана свои соболезнования. Кофи Аннан заявил также, что Организация Объединенных Наций готова оказать пострадавшим помощь.
На место катастрофы в первые же часы выехала правительственная комиссия. Представители властей и специалисты собирались установить подлинные причины аварии. Первая же выдвинутая ими версия не отличалась оригинальностью и предполагала проведение на станции очередного террористического акта – увы, в настоящее время эта тема является, пожалуй, самой больной для социума. Естественно, что при таком стечении обстоятельств подобное объяснение происшедшего кажется наиболее вероятным, и власти начинают ждать, какая же из группировок возьмет на себя ответственность за проведение взрыва. Однако иранцы быстро разобрались в ситуации и не стали искать черную кошку в темной комнате: «повесить» катастрофу было явно не на кого. Губернатор провинции Хорасан Хасан Расули уже 23 февраля выступил с официальным заявлением о том, что следователи отвергают версию о теракте. «Специально назначенные для расследования комиссии, в которые вошли специалисты из иранского железнодорожного ведомства и правоохранительных органов, отвергли возможность осуществления диверсии», – было сказано в выступлении. А появившуюся в средствах массовой информации версию о том, что злополучный поезд могло привести в движение землетрясение, комиссия вообще не сочла достойной внимания и потому не рассматривала: толчки в районе станции были настолько слабы, что практически не ощущались. Тем более, они не могли стать причиной спонтанного движения многотонного состава. Единственной же правдоподобной причиной трагедии, по мнению специалистов, является… обыкновенная халатность ответственных лиц, «удачно» дополненная техническим отказом тормозной системы и возможной ошибкой персонала.
Злой умысел, равнодушие и некомпетентность… Как часто они оказываются на одной чаше весов! И хотя недобросовестное исполнение собственных обязанностей юридически никак терроризмом не является, плачевные результаты и того и другого часто друг друга стоят. И если с терроризмом можно еще хоть как-то бороться, то что делать с извечной уверенностью каждого из нас в собственной безнаказанности? Любой человек хоть раз в жизни идет на поводу… обстоятельств, нехватки времени, плохого самочувствия – какая разница? И предпочитает «не заметить» допущенной в работе небрежности, позволяет себе поверхностно выполнить профессиональные обязанности. При этом все – независимо от возраста, характера и мировоззрения – надеются на тот самый извечный «авось». Это касается не только братьев-славян, которых во все века упрекали в некоторой беспечности, – в данном отношении люди проявляют завидное единодушие. Примерами могут служить аварии на атомных станциях в разных странах мира, катастрофы танкеров, дома, не рассчитанные на сейсмическую активность и, тем не менее, возведенные в зонах землетрясений… Халатность – вот то, что, по всей вероятности, объединяет всех представителей человеческой расы. Хорошо бы найти иные, более оптимистические, точки соприкосновения..
Из книги Папанинская четверка: взлеты и падения автора Бурлаков Юрий КонстантиновичДрейф научной станции «СП-1» Приведём дневниковые записи участников дрейфа, которые наиболее полно и объективно отражают действительность.«Кренкель, 7 июня. 6 июня улетели доставившие нас самолёты, а 7-го уже полным ходом шла работа. Начали мы с самого тяжёлого –
Из книги Битва цивилизаций [Что грозит человечеству?] автора Прокопенко Игорь СтаниславовичГлава 2. Загадка станции «Мир» Тот факт, что мы еще очень многого не знаем об окружающей природе, доказывает и удивительная история, случившаяся с космонавтом Александром Серебровым и его товарищами. История, завершившаяся в итоге затоплением космической станции «Мир».
Из книги История России XVIII-XIX веков автора Милов Леонид Васильевич§ 4. Оппозиция в верхах. Трагедия царя и трагедия наследника После массовых жесточайших казней московских стрельцов 1698 г. в самой столице сопротивление политике Петра I было надолго сломлено, если не считать дела «книгописца» Г. Талицкого, раскрытого летом
Из книги Сакура и дуб (сборник) автора Овчинников Всеволод Владимирович53 станции Токайдо Для полной иллюзии не хватает лишь светового табло: «Застегнуть привязные ремни». В остальном все напоминает кабину современного реактивного самолета: ряды мягких кресел – по три справа и три слева от прохода, удобная откидная спинка,
Из книги История России с начала XVIII до конца XIX века автора Боханов Александр Николаевич§ 4. Оппозиция в верхах. Трагедия царя и трагедия наследника После массовых жесточайших казней московских стрельцов в самой столице сопротивление политике Петра I было надолго сломлено, если не считать дела «книгописца» Г. Талицкого, раскрытого летом 1700 г.Беспрерывно
Из книги Ленин. Вождь мировой революции (сборник) автора Рид ДжонПотоп и спасательные станции Многое особенно сильно интересовало меня в России, переживавшей грандиозную социальную катастрофу, в том числе – как живет и работает мой старый друг Максим Горький. То, что рассказывали мне члены рабочей делегации, вернувшейся из России,
Из книги Звездные войны. СССР против США автора Первушин Антон ИвановичГЛАВА 7 ПРОБЛЕМЫ СТАНЦИИ "МОЛ" НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ РАЗВЕДКИПолитические и военные руководители США прекрасно понимали, что у фоторазведывательных спутников с доставкой пленки имеется огромный недостаток - они работали настолько медленно, что исключалась какая-либо
автора Згурская Мария ПавловнаТрагедия на станции Хайям 18 февраля 2004 года на одной из железнодорожных станций провинции Хорасан, на северо-востоке Ирана, сошел с путей и взорвался грузовой состав, который перевозил 17 вагонов серы, шесть цистерн бензина, семь вагонов удобрений и 10 вагонов хлопка.
Из книги История человечества. Восток автора Згурская Мария ПавловнаОмар Хайям Полное имя – Гияс ад-Дин Абу-л-Фатх Омар ибн Ибрахим Хайям Нишапури (род. в 1048 г. – ум. в 1123 г.) Выдающийся персидский и таджикский поэт, философ, математик, астроном, астролог и врач. Его всемирно известные философские четверостишия (рубаи) проникнуты
Из книги Легенды московского метро автора Гречко МатвейГлава 19 «Нехорошие» станции Московское метро – это удобный и безопасный вид транспорта. Но все же есть среди его облицованных мрамором, эффектных красавиц-станций и «нехорошие». Мы уже говорили о жутких подвалах Лубянки и таинственных подземельях Боровицкого холма, а
Из книги Всемирная история в лицах автора Фортунатов Владимир Валентинович5.6.2. Поэт и ученый Омар Хайям Старец позвал своих близких и учеников и составил завещание. Затем он не принимал ни пищи, ни питья. Он помолился и, стоя на коленях, сказал: «Боже! По мере своих сил я старался познать Тебя. Прости меня! Поскольку я познал Тебя, постольку я к Тебе
Из книги 50 героев истории автора Кучин Владимир Из книги Русские землепроходцы – слава и гордость Руси автора Глазырин Максим ЮрьевичМетеорологические станции 1750 год. М. В. Ломоносов создаёт первую в мире метеорологическую станцию с самопишущими приборами.1860-е годы. По образцу М. В. Ломоносова создают астрономические и метеорологические станции в Архангельске, Коле, Якутске и др., подав Европе и миру
Из книги Другая сторона Москвы. Столица в тайнах, мифах и загадках автора Гречко Матвей Из книги Чудесный Китай. Недавние путешествия в Поднебесную: география и история автора Тавровский Юрий ВадимовичОпиумные войны: трагедия Гуанчжоу, трагедия Китая В XVIII веке Китай, как и сейчас, был среди крупнейших мировых экспортеров. Чай, шелк и фарфор победно шествовали по европейским рынкам. При этом самодостаточная экономика Поднебесной практически не нуждалась во встречном
Из книги Телеграф и телефон автора Беликов Борис СтепановичАвтоматические телефонные станции Чем отличается автоматическая телефонная станция (сокращенно АТС) от ручной телефонной станции? На АТС. телефонистку заменяют электромеханические приборы - реле и искатели. Вся работа по соединению абонентов осуществляется
7 августа 1987г в 1 час 35 мин на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошло крушение пассажирского поезда № 335 сообщения Ростов – Москва с человеческими жертвами. Этот поезд был отправлен со станции Лихая-Каменская, а вслед за ним по сигналам автоблокировки отправился грузовой поезд № 2035.
В процессе следования на затяжном спуске локомотивной бригадой грузового поезда было выявлено отсутствие тормозного эффекта, что вызвало в дальнейшем значительное увеличение скорости движения. Принимаемые локомотивной бригадой меры не исключили столкновения с остановившимся на станции Каменская пассажирским поездом. В результате разбито два пассажирских вагона, 53 зерновоза и электровоз, на длительный период было прервано движение поездов. Причина отказа действия тормозов в грузовом поезде выясняется, о чём будет сообщено дополнительно.
Аварийная обстановка создалась и на ряде других железных дорог, в том числе в пассажирском движении. Многочисленные случаи брака, каждый из которых является в потенциале крушением или аварией, приводят к крупным моральным и материальным потерям, вызывают возмущение советских людей. Причина такого чрезвычайного положения кроется, прежде всего, в безответственном отношении начальствующего, ревизорко-инструкторского состава и непосредственных исполнителей перевозочного процесса к выполнению своих обязанностей по обеспечению безопасности движения.
Министерство путей сообщения требует от всех командиров транспорта довести до каждого железнодорожника чрезвычайность сложившейся обстановки с обеспечением безопасности движения, безотлагательно провести во всех сменах, бригадах и цехах дополнительный инструктаж и мобилизовать трудовые коллективы на безаварийную работу.
Телеграмма
Отделение дороги своей телеграммой № 4-УРБ от 05.10.88г сообщает, что Прокуратурой Союза ССР окончено расследование уголовного дела о крушении пассажирского и грузового поездов на станции Каменская 07.08.87г и направлено МПС в связи с этим представление.
Прокуратура так же, как и комиссия МПС, проводившая расследование, пришла к выводу, что причиной крушения явилось отправление со станции Лихая поезда № 2035 с перекрытым между вагонами краном тормозной магистрали. Вместе с тем, расследованием установлено следующее: концевой кран был перекрыт между первым и вторым вагонами при отцепке электровоза помощником машиниста локомотивной бригады, которая привела состав указанного поезда на станцию Лихая. Это вызвано неисправностью крана первого вагона со стороны локомотива. Перекрытие тормозной магистрали было выявлено осмоторщиками-ремонтниками Трусовым и Пузановым, которые при техническом обслуживании поезда в нарушение требований ПТЭ, Инструкций, ни полного опробования тормозов, как это положено при смене локомотивов, ни даже сокращённого их опробования с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона, не проводили.
Осмотрщик вагонов не выполнил также требование п. 3.10 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава и, не выяснив результата замера плотности тормозной сети, произвольно указал в справке формы ВУ-45 нормативную величину плотности, соответствующую данной серии локомотива и длине состава.
К указанным грубейшим нарушениям имеют прямое отношение машинист Батушкин и его помощник Штыхно, проявившие полное безразличие и безучастность к подготовке поезда № 3035 в рейс.
Народный суд РСФСР приступил к слушанию уголовного дела по факту этого крушения. В представлении Прокуратуры СССР указано на неудовлетворительное использование реостатного тормоза при эксплуатации соответствующих серий электровозов и неподготовленность локомотивных бригад к его применению. Отмечено также, что в настоящее время многие работники железных дорог, связанные с движением поездов, не обучены ещё порядку действий в нестандартных ситуациях.
Комиссию по расследованию транспортного происшествия выяснила, что в ходе технологических операций в головных вагонах поезда № 2035 неизвестным лицом был перекрыт концевой кран тормозной воздушной магистрали между пятым и шестым вагонами. Эту неисправность должны были выявить и устранить осмотрщики вагонов станции Лихая Трусов и Пузанов. Ими этого сделано не было, за что они привлеклись к судебной ответственности по статье 35 части 1 УК РСФСР. Они были осуждены на 12 лет. Совершенно очевидна виналокомотивной бригады грузового поезда № 2035.
На станции Каменская не было улавливающего тупика, не было нормальной связи машинистов с дежурным по станции, не было разработанной инструкции как вести себя движенцам в чрезвычайных ситуациях.
7 августа 1987 г. в 1 час 30 минут произошла одна из самых больших трагедий в истории железных дорог на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги. Здесь случился наезд грузового поезда № 2035 (трехсекционный электровоз ВЛ80°-887/842, машинист локомотивного депо Россошь Батушкин СВ., помощник машиниста Штыхно Ю., 55 вагонов, более 5 тыс. т кубанского зерна), следовавшего из Армавира. Участок от станции Лихая до станции Каменская 24 километра грузовой поезд №2035 завершал на огромной скорости. На входной стрелке № 17 вагоны не вписались в поворот.
Один из первых вагонов сошел с рельсов, и на него взгромоздились все остальные вагоны. Оторвавшийся локомотив помчался по станционным путям и, пройдя 464 м, столкнулся с пассажирским поездом № 335 сообщения Ростов-Москва (электровоз ЧС4т-489, машинист локомотивного депо Лихая Брицын, помощник машиниста Пантелейчук, 13 вагонов). Хвостовые вагоны превратились в гармошку. Разрушено три пассажирских вагона и две секции электровоза до степени исключения из инвентаря. При сходе 54 вагона зерновоза разрушено до степени исключения из инвентаря. Повреждено 300 м пути, 2 стрелочных перевода, 8 опор контактной сети, 1000 м контактных проводов. Погибло 106 человек. Движение поездов на грузонапряженном направлении по четному пути было прервано на 82 часа 58 минут, по нечетному на 90 минут.
Пассажирский поезд №335 отправился со станции Лихая в 0 часов 55 минут вслед за пассажирским поездом №347 сообщением Краснодар-Москва, который ушел со станции Лихая в 0 часов 45 минут. Впереди этих пассажирских поездов следовал грузовой поезд №2081, который из-за неправильного управления тормозами машинистом депо Россошь Серобабиным, завысил время хода на 5 минут. Это вызвало остановку перед входным сигналом станции Каменская пассажирского поезда № 347 на две минуты. Следующий за ним пассажирский поезд № 335 также остановился у закрытого входного! сигнала. Вслед за поездом № 335 в 1 час 02 минуты со станции Лихая был I отправлен грузовой поезд № 2035. В Лихойу этого поезда сменился! электровоз. Прицепив к составу новый локомотив, бригада должна была проверить действие тормозов. Для этого машинист включает тормоз, а двое слеса-рей-вагонников должны пройти вдоль состава и убедиться, что тормозные колодки прижаты к бандажам колес всех вагонов.
Но работники вагонного депо Трусов А и Пузанов Н. проявили преступную беспечность: произвели сокращенное опробование тормозов, причем не с головы состава, а с восьмого вагона и не обнаружили закрытый воздушный кран тормозной магистрали, что фактически парализовало ее. Вручив машинисту Батушкину справку формы ВЧ-45 об обеспечении поезда тормозами, они пошли на прямое нарушение ПТЭ. Непосредственным виновником крушения оказался и машинист. Он мог дважды предотвратить трагедию. На станции Лихая он самоустранился от полной пробы тормозов, согласившись на упрощенную проверку вагонниками. А когда отправился из Лихой, не обратил внимание на заторможенность движения, хотя и почувствовал тяжелое начало хода поезда. Затем на большой скорости, когда на ходу проверяется действие тормозов, отметил их слабую эффективность, но не поднялтревогу, не применил экстренное торможение. Помощник машиниста Штыхно рассказывал: « В установленном месте на скорости 40 км/ч опробовали тормоза. Ничего настораживающего не приметили. Перед Каменской затяжной уклон (11 тысячных) . Когда поезд вышел на него на скорости 65 км/ч, машинист дал первую ступень служебного торможения. Эффекта не было. Дал дополнительную разрядку: без изменения. Применяет экстренное торможение: поезд набирает скорость. Дважды пытались применить реостатное торможение, контрток: все безуспешно. При въезде на станцию Каменская скорость достигла 140 км/ч». За 10 километров до станции машинист вызвал диспетчера. Батушкин кричал по рации: «Поезд потерял управление, не работают тормоза. Принимайте на свободный путь». Но их в Каменской не было. Перед дежурной по станции Скурединой и диспетчером Литвиненко реально возникла угроза крушения. Они решили пропустить поезд № 335 без остановки, независимо от показания выходного сигнала. Однако, связаться с бригадой пассажирского поезда не удалось. Поезд № 335 остановился в 1 час 28 минут на 5 пути. Возникает недоумение: как можно было принимать потерявший управление поезд к пассажирскому перрону, а не на любой другой путь, хотя и занятый грузовым поездом. Простояв минуту (по расписанию № 335-й стоит 5 минут), поезд по приказу дежурного по станции тронулся на желтый сигнал выходного светофора Н-5. В это время проводник 10 вагона Г.Туркин, не зная ситуацию, сорвал стоп-кран, чтобы высадить пассажиров и принять новых, как требовала инструкция. В этот момент и произошло столкновение.
В 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, эскалатор №4 станции «Авиамоторная» был включен на спуск. Несколько минут эскалатор работал без пассажиров. Вскоре, эскалатор был открыт, и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость.
Из заключения экспертизы:
«В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».
Лестничное полотно развило скорость, в 2-2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.
Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция. Поезда проезжали без остановки.
Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. «Вечерка», чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Лишь через девять месяцев, на заседании Верховного суда РСФСР, было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.
Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали и провалилась (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в нескольких метрах бетонное основание и нет никаких движущихся частей.
Буквально за два дня до аварии проводился его осмотр, регулировка и проверка действия тормоза. Работу выполнил мастер Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными.
Начавшееся расследование выяснило, что в декабре 1981 г. на четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться с соблюдением требований «Инструкции по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3 Т-65215ИЭ», разработанной СКБ эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор». Однако мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В.П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него указанной инструкции, а по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов (ЛТ-4), которые он ранее обслуживал.
Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 г. по день катастрофы включительно, все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме.
Непосредственной причиной аварии, явился излом ступени №96. Поврежденная ступень при прохождении нижней входной площадки вызвала деформацию и разрушение гребенки, при этом сработала защита подъема ступеней низа и входной площадки. При срабатывании защитных устройств отключился электродвигатель главного привода и включился электромагнит рабочего тормоза, но вследствие недостаточного тормозного момента, путь торможения значительно превысил установленную величину и составил около одиннадцати метров. Аварийный тормоз не включился, так как скорость движения лестничного полотна не достигла величины срабатывания датчика аварийного тормоза, а электрической схемой контроль состояния рабочего тормоза эскалаторов этой серии не был предусмотрен.
К трагедии привело наложение как конструктивных недоработок эскалатора, так и пресловутого «человеческого фактора».
После аварии на руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию полностью.
Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта:
«Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию.
Естественно, ни городская власть, ни, тем более, партийная, не могли пойти на такой скандал. Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели, с 12 по 28 мая. Работу организовали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Смены возглавили опытные специалисты, на станции дневали и ночевали инженеры из Управления метрополитена и Главного управления метрополитенов МПС. Ремонтный персонал доставляли специальными автобусами, было организовано бесплатное питание. Координацию работ осуществлял специальный штаб. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно.
После аварии на станции «Авиамоторная», Минтяжмашем совместно с МПС были намечены неотложные меры по повышению надежности эскалаторов серии ЭТ. Произвели усиление ступеней, модернизацию рабочих тормозов с изменением в электрической схеме; заменили главные приводные валы, щиты балюстрады заменили с 3 мм на 8-10 мм.
В заключение вспомним имена людей, которые ценой своей жизни оплатили нашу с вами безопасность:
Комашко Лариса Ивановна
Кузьма Елизавета Юрьевна
Мулкиджан Григорий Александрович
Павлов Александр Юрьевич
Романюк Валентина Hикитична
Скобелева Александра Алексеевна
Уваров Виктор Петрович
Улыбина Лидия Кузьминична.
Использована информация из статьи в Московской Промышленной Газете №19 (184) 23 — 29 мая 2002.
Около пяти часов вечера 17 февраля 1982 года москвичи, работавшие неподалеку от станции «Авиамоторная», направлялись домой. Как и всегда в это время, метро заполнилось людьми и дежурный по станции включил резервный эскалатор, чтобы не создавать толпу. Спустя менее получаса произошло одно из самых трагичных событий за всю историю Московского метрополитена.
Из-за поломки механизма тележки лестницы утратили сцепление с двигателем, и эскалатор резко пополз вниз, набирая скорость. Лестница неслась со скоростью, в 2,5 раза превышающей норму.
Люди теряли равновесие и падали вниз, скатываясь по ступеням и перекрывая собой проход у нижней выходной площадки.
Общий вес находившихся на эскалаторе пассажиров составлял 12 тонн, и почти все они за несколько секунд образовали гору тел внизу эскалатора.
Трагедия длилась 110 секунд. В 17.10 вход на станцию был ограничен, в 17.35 — перекрыт. Через десять минут закрыли и саму станцию, поезда следовали мимо без остановок. На станцию были вызваны бригады «скорой».
В 1980-е годы газеты не слишком распространялись о таких вещах. На следующий день в «Вечерней Москве» вышла лишь заметка в несколько строк: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются».
А вот сарафанное радио работало отлично.
Город наполнился слухами о сотнях погибших, которые провалились в находившееся под эскалатором машинное отделение и их разорвало на части работающими механизмами, о залитой кровью станции.
«Надо заметить, что пол «Авиамоторной» действительно вымощен мрамором красноватого оттенка, напоминающего запекшуюся кровь, — пишет Матвей Гречко, автор книги «Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах». — Понимая, что с пористого мрамора любые загрязнения удаляются довольно трудно, и напрочь забыв, что пол станции выглядел точно так же, как и год назад, москвичи посчитали эти «кровавые пятна» доказательством правдивости самых жутких сплетен. Многие, не желая ходить по крови, стали избегать странной станции, и «Авиамоторная» надолго стала пустынной и безлюдной».
Спустя несколько месяцев, в апреле 1982 года, газета «Новое русское слово» очень красочно описывала произошедшее:
«По сообщениям очевидцев, в результате обрыва переполненного эскалатора несколько сот человек упало в продолжавший вращаться механизм, десятки были раздавлены, более сотни искалечено. Все это происходило на глазах людей, двигавшихся на параллельном эскалаторе. Среди них возникла паника, вызвавшая дополнительные жертвы: несколько человек погибло в толчее».
На самом деле, конечно, в механизмы никого не затягивало. Люди получили увечья и погибли в образовавшейся давке. Некоторые пассажиры, пытаясь из нее выбраться, забирались на балюстраду. Тонкая, всего 3 мм, пластиковая облицовка не выдержала и обвалилась, но внизу были не страшные механизмы, превращавшие добропорядочных граждан в кровавый фарш, а устойчивые бетонные основания. Упавшие с двухметровой высоты люди получили ушибы, но остались живы.
Спустя девять месяцев на заседании Верховного суда РСФСР было названо точное количество жертв: 30 раненых и восемь погибших.
Как выяснили следователи, причина была в некорректной работе новых тормозов, установленных на эскалаторах «Авиамоторной» в декабре 1981 года. Сотрудники метрополитена, не ознакомившись с новыми требованиями, регулировали их работу по старым инструкциям. В итоге эскалаторы проработали три месяца в аварийном режиме. Во время аварии сломалась одна из ступеней, и, проходя нижнюю гребенку эскалатора, она деформировала и разрушила ее. Сработала защита, и электродвигатель отключился. Но аварийный электромагнитный тормоз смог развить необходимый тормозной момент, лишь когда тормозной путь составил более 11 м. А механический аварийный тормоз не сработал, потому что скорость полотна не достигла порогового значения.
Для руководства метрополитена сложилась весьма затруднительная ситуация. На эскалаторы этой серии уже неоднократно жаловались, и, конечно, после случившегося было необходимо проверить их все. Но тогда пришлось бы закрыть почти два десятка станций, что парализовало бы работу метро и привело бы к скандалу.
В итоге было решено закрыть только «Авиамоторную». Ремонт длился три недели и шел круглосуточно, бригады по 70 человек работали на станции в три смены, без выходных. На остальных станциях эскалаторы ремонтировали постепенно, укрепляя ступени, модернизируя тормоза, меняя главные приводные валы и щиты балюстрады.
Железная дорога считается одним из самых безопасных видов транспорта, но и тут случаются катастрофы, зачастую огромных масштабов...
Крушение в Челябинской области (2011). Погибли 2 человека.
Авария произошла 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим, на одном из участков Куйбышевской железной дороги. Вследствие разгона тяжёлого грузового поезда № 2707 до скорости 136 км/ч, по причине отказа тормозов, он догнал следующий впереди грузовой поезд № 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.
Причиной крушения двух грузовых поездов, гибели двух человек и задержки десятков рейсов стала грубая халатность сотрудников РЖД, кое-кто характеризует ситуацию даже в более грубой форма. События, повлекшие катастрофу, начались с небольшого инцидента. 11 августа в 14:34, за несколько часов до столкновения, «виновник» трагедии - локомотив, составленный из двух электровозов серии ВЛ10, на станции «Мураслимкино» (участок «Челябинск-Кропачево») сбивает быка.
В результате происшествия произошло повреждение тормозной магистрали ведущего электровоза. Машинист Колтырев и его помощник Устюжанинов, сотрудники депо «Златоуст», меняют поврежденную деталь, воспользовавшись технической аптечкой ведомого электровоза, и сообщают на станцию прибытия «Кропачево» о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Состав благополучно доезжает до «Кропачево».
Принимавшие поезд в «Кропачево» машинист Д.В. Шумихин и его помощник М.К. Журавлев не проверили положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность. В 16:50 поезд отправляют дальше по маршруту. Уже через 5 минут при проверке тормозной системы машинисты замечают проблемы в ее работе, поезд движется с нарастающей скоростью, не реагируя на попытки торможения. Скорость достигает 136 км в час, и только тогда было применено экстренное торможение. Однако тормозной путь на такой скорости - свыше 1 км. Товарный состав № 2707 догоняет идущий впереди другой товарный поезд № 1933 и таранит его.
Катастрофа на станции Свердловск - Сортировочный. Погибло 4 человека, ранено свыше 500 человек.
4 октября 1988 года состав, транспортировавший 86,8 тонн взрывчатых веществ (тротил и гексоген), после самопроизвольного движения под уклон протаранил состав с углем, стоящий на путях. В 02 часа 33 минуты (время московское) по причине короткого замыкания произошел взрыв, сила которого возросла в связи с наличием недалеко от эпицентра взрыва склада ГСМ.
Величина образовавшейся после взрыва воронки достигала 40 метров в диаметре и 8 метров в глубину. Сила ударной волны ощущалась в 15 км от эпицентра. Небольшому числу жертв способствовал тот факт, что вокруг станции располагалось малоэтажная жилая застройка бревенчатыми домами. В радиусе 3 км в домах не осталось ни одного целого стекла.
Однако трагедия послужила мощным толчком для развития жилищного строительства в районе, способствовала переселению людей в современные жилые здания, построенные на месте уничтоженных взрывом строений.
Катастрофа «Невского экспресса». Погибло 28 человек, ранено 132 человека.
27 ноября 2009 года в 21:30 по московскому времени на 285 км железной дороги из Москвы в Санкт Петербург произошло крушение фирменного поезда № 166 «Невский экспресс». Следствие определило причину крушения как террористический акт, который произошел путем подрыва взрывного устройства под электровозом ЧС200-100, что привело к уничтожению рельсового пути протяженностью 0,5 метров.
Высокая скорость и инерция движения позволили составу оставаться на рельсах. Однако два последних вагона через 260 метров сошли с рельс, первый остановился в вертикальном положении с правой стороны железнодорожного полотна, отлетев на 15 метров, а второй от хвостовой части поезда вагон осуществлял движение еще 130 метров на боку по рельсам железнодорожного полотна.
Большинство жертв находились в последнем вагоне (№1). Гибель пассажиров - следствие удара, произошедшего после схождения вагона с рельс и столкновения его с тремя бетонными опорами.
Катастрофа на станции Користовка (Украина). Погибло - 44, ранено - 100 человек.
Трагедия произошла 6 ноября 1986 в 3 часа 02 минуты (московское время) в момент следования пассажирских поездов № 635 Кривой Рог - Киев и № 38 Киев - Донецк через станцию Користовка. Поезд № 635 под управлением помощника машиниста проследовал под запрещающий сигнал светофора и, срезав стрелку, столкнулся с двигавшимся по другому пути поездом № 38.
Бригада поезда Кривой Рог - Киев не реагировала на запрещающие сигналы, на вызовы дежурных по станции, полностью утратив бдительность при прохождении станции. В результате погибли 44 человека. Более 100 человек получили ранения. Оба электровозы ЧС 4 № 005 и № 071 не подлежали восстановлению.
Трагедия на переезде в городе Марганец (Украина). Погибли 45 человек.
12 октября 2010 года в 9:25 недалеко от города Марганца Днепропетровской области произошло столкновение автобуса с пассажирами с двухсекционным электровозом ВЛ 8-153. Автобус марки «Эталон» с 52-мя пассажирами следовал из городской поликлиники в поселок Городище. При выезде на железнодорожный переезд под запрещающий сигнал светофора автобус столкнулся с электровозом, двигавшимся со скоростью 82 км в час. До полной остановки автобус протянуло еще около 300 метров.
Это была самая крупная авария такого типа для Украины. По заявлению властей после этой катастрофы коренным образом должны быть изменены правила пассажирских перевозок.
Трагическая ситуация с электровозом ВЛ 8 -153 произошла в момент, когда этот электровоз следовал в качестве резервного для грузового поезда, попавшего 12 октября 2010 года в 7:50 утра в другую катастрофу. Около станции Канцеровка трактор также проследовал под запрещающий сигнал светофора и был уничтожен проезжающим грузовым поездом. Тракторист погиб, а локомотив состава был сильно поврежден. На его смену и двигался злополучный ВЛ 8 -153
Катастрофа на станции Каменская. Погибло - 106, ранено - 114 человек.
7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги в городе Каменск-Шахтинский грузовой состав по причине отказа тормозной системы не смог снизить скорость на уклоне и в неуправляемом состоянии выехал на станцию Каменская (Ростовская область). В момент прохождения станции состав разорвало на несколько частей. Локомотив с одним вагоном через несколько сот метров врезался в хвост стоявшего на платформе пассажирского поезда.
Трагедия развивалась следующим образом. При начале спуска машинист на скорости 65 км в час начал торможение. Однако поезд не реагировал и продолжал набирать скорость. Тогда было повышено давление в тормозной системе и совершена дважды попытка остановить поезд. Когда принятые меры не помогли, о неисправных тормозах было доложено диспетчеру.
Машинисту терпящего крушение грузового поезда удалось связаться с диспетчерами и поездом № 335, стоящим на станции Каменская. Бригада пассажирского поезда начал экстренное движение, однако проводники не были оповещены и в 10-ом вагоне был сорван стоп-кран (это действие признано соответствующим должностной инструкции проводника при начале несанкционированного движения поезда). Разъяснить причину движения проводникам попросту не успели - на станцию уже врывался неконтролируемый грузовой поезд № 2035, движущийся на скорости 140 км в час.
В момент прохождения стрелки № 17 произошел разрыв состава и часть его (от второго вагона и дальше), образуя завал, начала останавливаться. Однако локомотив с первым вагоном проехали еще 464 метра и на скорости 100 км начали крушить хвостовые вагоны пассажирского поезда.
Трагедия «Авроры». Погибло - 31 и ранено более 100 человек
16 августа 1988 года в 18:25 по московскому времени на перегоне Березайка - Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307-308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.
Сутками ранее специальным вагоном-путеизмерителем на данном участке пути были выявлены дефекты, которые не позволяли проходить данный участок со скоростью 160 км в час. Просадка пути привела к самопроизвольному расцеплению локомотива и первого вагона поезда № 159, проходившего в данном месте со скоростью 155 км в час. Как следствие расцепления вагонов произошел обрыв тормозной магистрали, необходимой для экстренного торможения. Также при этом произошло разрушение путей, что и привело к сходу вагонов с рельс.
После опрокидывания состава в вагоне ресторане начался пожар, перешедший на другие вагоны поезда. Крушение произошло в заболоченной местности, что затруднило прибытие пожарных бригад, доставка воды также осуществлялась из источника, находящегося в 2 км от эпицентра пожара. Все 15 вагонов состава сошли с рельс, практически полностью были уничтожены 12 вагонов, перерыв в следовании поездов на данном участке составил 15 часов.
Трагедия в Арзамасе. Погибло: 91, ранено: 799
4 июня 1988 в 09:32 в городе Арзамас (Горьковской железной дороги) произошел взрыв трех вагонов с гексогеном, следовавших в Казахстан. В ходе расследования установлено, что в вагонах находилось 117 тонн 966 кг взрывчатых веществ.
После взрыва в эпицентре образовалась воронка диаметром 26 метров. Секция тепловоза была найдена в 200 метрах от места взрыва. Свыше 800 семей остались без жилья, уничтожен 151 дом.
Полностью разрушено 250 метров железнодорожного полотна, уничтожена подстанция и поврежден газопровод. Повреждения получили 2 лечебных учреждения, 49 детских садов и 14 школ, 69 магазинов.
Катастрофа около Уфы. Погибли 575 человек и ранено свыше 600.
3 июня 1989 года по московскому времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша - Улу-Теляк случилась самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР. В момент сближения двух встречных поездов № 211 «Новосибирск - Адлер» и № 212 «Адлер - Новосибирск» произошёл взрыв скопившихся газообразных углеводородов, собравшихся в низине по причине утечки из трубопровода «Сибирь - Урал - Поволжье».
В поездах № 211 «Новосибирск - Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер - Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) в тот момент находилось 1284 пассажира (383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся на рельсах 27 вагона обгорели снаружи и выгорели внутри. Официальные данные говорят о гибели 575 человек (по другим данным - 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.
Объемный взрыв огромных масс скопившегося газа оценивался по разным данным от 300 тонн ТНТ до 12 килотонн, что сопоставимо с Хиросимой (16 килотонн). Взрыв был зафиксирован за тысячи километров системой ПВО США. В 10 км от эпицентра, в городе Аша, из окон были выбиты все стекла. Пламя можно было наблюдать с расстояния 100 км от пожара, площадь которого достигала 250 гектар. Полностью уничтожены 350 метра ж/д полотна.
В результате расследования к разным срокам заключения приговорили 9 должностных лиц. Причины аварии трактовались двояко. По первой версии основной причиной утечки пропана, бутана и других легких углеводородов было повреждение трубопровода экскаватором за 4 года до трагедии. За 40 минут до взрыва произошло раскрытие трубопровода, и началась утечка.
Вторая версия предполагала, что на целостность трубопровода повлияли блуждающие токи от высоковольтных линий электропередач, расположенных над железной дорогой. В результате на трубах образовались микротрещины, которые со временем и послужили источником утечек газа. Также существовала версия террористического акта со стороны западных спецслужб в целях дестабилизации уже разваливающегося СССР. Эта версия не нашла реальных подтверждений.
