Самые масштабные железнодорожные катастрофы на территории ссср, россии, украины (30 фото). Трагедия на Авиамоторной

Железная дорога считается одним из самых безопасных видов транспорта, но и тут случаются катастрофы, зачастую огромных масштабов...

Крушение в Челябинской области (2011). Погибли 2 человека.

Авария произошла 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим, на одном из участков Куйбышевской железной дороги. Вследствие разгона тяжёлого грузового поезда № 2707 до скорости 136 км/ч, по причине отказа тормозов, он догнал следующий впереди грузовой поезд № 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.

Причиной крушения двух грузовых поездов, гибели двух человек и задержки десятков рейсов стала грубая халатность сотрудников РЖД, кое-кто характеризует ситуацию даже в более грубой форма. События, повлекшие катастрофу, начались с небольшого инцидента. 11 августа в 14:34, за несколько часов до столкновения, «виновник» трагедии - локомотив, составленный из двух электровозов серии ВЛ10, на станции «Мураслимкино» (участок «Челябинск-Кропачево») сбивает быка.

В результате происшествия произошло повреждение тормозной магистрали ведущего электровоза. Машинист Колтырев и его помощник Устюжанинов, сотрудники депо «Златоуст», меняют поврежденную деталь, воспользовавшись технической аптечкой ведомого электровоза, и сообщают на станцию прибытия «Кропачево» о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Состав благополучно доезжает до «Кропачево».

Принимавшие поезд в «Кропачево» машинист Д.В. Шумихин и его помощник М.К. Журавлев не проверили положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность. В 16:50 поезд отправляют дальше по маршруту. Уже через 5 минут при проверке тормозной системы машинисты замечают проблемы в ее работе, поезд движется с нарастающей скоростью, не реагируя на попытки торможения. Скорость достигает 136 км в час, и только тогда было применено экстренное торможение. Однако тормозной путь на такой скорости - свыше 1 км. Товарный состав № 2707 догоняет идущий впереди другой товарный поезд № 1933 и таранит его.

Катастрофа на станции Свердловск - Сортировочный. Погибло 4 человека, ранено свыше 500 человек.

4 октября 1988 года состав, транспортировавший 86,8 тонн взрывчатых веществ (тротил и гексоген), после самопроизвольного движения под уклон протаранил состав с углем, стоящий на путях. В 02 часа 33 минуты (время московское) по причине короткого замыкания произошел взрыв, сила которого возросла в связи с наличием недалеко от эпицентра взрыва склада ГСМ.

Величина образовавшейся после взрыва воронки достигала 40 метров в диаметре и 8 метров в глубину. Сила ударной волны ощущалась в 15 км от эпицентра. Небольшому числу жертв способствовал тот факт, что вокруг станции располагалось малоэтажная жилая застройка бревенчатыми домами. В радиусе 3 км в домах не осталось ни одного целого стекла.

Однако трагедия послужила мощным толчком для развития жилищного строительства в районе, способствовала переселению людей в современные жилые здания, построенные на месте уничтоженных взрывом строений.

Катастрофа «Невского экспресса». Погибло 28 человек, ранено 132 человека.

27 ноября 2009 года в 21:30 по московскому времени на 285 км железной дороги из Москвы в Санкт Петербург произошло крушение фирменного поезда № 166 «Невский экспресс». Следствие определило причину крушения как террористический акт, который произошел путем подрыва взрывного устройства под электровозом ЧС200-100, что привело к уничтожению рельсового пути протяженностью 0,5 метров.

Высокая скорость и инерция движения позволили составу оставаться на рельсах. Однако два последних вагона через 260 метров сошли с рельс, первый остановился в вертикальном положении с правой стороны железнодорожного полотна, отлетев на 15 метров, а второй от хвостовой части поезда вагон осуществлял движение еще 130 метров на боку по рельсам железнодорожного полотна.

Большинство жертв находились в последнем вагоне (№1). Гибель пассажиров - следствие удара, произошедшего после схождения вагона с рельс и столкновения его с тремя бетонными опорами.

Катастрофа на станции Користовка (Украина). Погибло - 44, ранено - 100 человек.

Трагедия произошла 6 ноября 1986 в 3 часа 02 минуты (московское время) в момент следования пассажирских поездов № 635 Кривой Рог - Киев и № 38 Киев - Донецк через станцию Користовка. Поезд № 635 под управлением помощника машиниста проследовал под запрещающий сигнал светофора и, срезав стрелку, столкнулся с двигавшимся по другому пути поездом № 38.

Бригада поезда Кривой Рог - Киев не реагировала на запрещающие сигналы, на вызовы дежурных по станции, полностью утратив бдительность при прохождении станции. В результате погибли 44 человека. Более 100 человек получили ранения. Оба электровозы ЧС 4 № 005 и № 071 не подлежали восстановлению.

Трагедия на переезде в городе Марганец (Украина). Погибли 45 человек.

12 октября 2010 года в 9:25 недалеко от города Марганца Днепропетровской области произошло столкновение автобуса с пассажирами с двухсекционным электровозом ВЛ 8-153. Автобус марки «Эталон» с 52-мя пассажирами следовал из городской поликлиники в поселок Городище. При выезде на железнодорожный переезд под запрещающий сигнал светофора автобус столкнулся с электровозом, двигавшимся со скоростью 82 км в час. До полной остановки автобус протянуло еще около 300 метров.

Это была самая крупная авария такого типа для Украины. По заявлению властей после этой катастрофы коренным образом должны быть изменены правила пассажирских перевозок.

Трагическая ситуация с электровозом ВЛ 8 -153 произошла в момент, когда этот электровоз следовал в качестве резервного для грузового поезда, попавшего 12 октября 2010 года в 7:50 утра в другую катастрофу. Около станции Канцеровка трактор также проследовал под запрещающий сигнал светофора и был уничтожен проезжающим грузовым поездом. Тракторист погиб, а локомотив состава был сильно поврежден. На его смену и двигался злополучный ВЛ 8 -153

Катастрофа на станции Каменская. Погибло - 106, ранено - 114 человек.

7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги в городе Каменск-Шахтинский грузовой состав по причине отказа тормозной системы не смог снизить скорость на уклоне и в неуправляемом состоянии выехал на станцию Каменская (Ростовская область). В момент прохождения станции состав разорвало на несколько частей. Локомотив с одним вагоном через несколько сот метров врезался в хвост стоявшего на платформе пассажирского поезда.

Трагедия развивалась следующим образом. При начале спуска машинист на скорости 65 км в час начал торможение. Однако поезд не реагировал и продолжал набирать скорость. Тогда было повышено давление в тормозной системе и совершена дважды попытка остановить поезд. Когда принятые меры не помогли, о неисправных тормозах было доложено диспетчеру.

Машинисту терпящего крушение грузового поезда удалось связаться с диспетчерами и поездом № 335, стоящим на станции Каменская. Бригада пассажирского поезда начал экстренное движение, однако проводники не были оповещены и в 10-ом вагоне был сорван стоп-кран (это действие признано соответствующим должностной инструкции проводника при начале несанкционированного движения поезда). Разъяснить причину движения проводникам попросту не успели - на станцию уже врывался неконтролируемый грузовой поезд № 2035, движущийся на скорости 140 км в час.

В момент прохождения стрелки № 17 произошел разрыв состава и часть его (от второго вагона и дальше), образуя завал, начала останавливаться. Однако локомотив с первым вагоном проехали еще 464 метра и на скорости 100 км начали крушить хвостовые вагоны пассажирского поезда.

Трагедия «Авроры». Погибло - 31 и ранено более 100 человек

16 августа 1988 года в 18:25 по московскому времени на перегоне Березайка - Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307-308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.

Сутками ранее специальным вагоном-путеизмерителем на данном участке пути были выявлены дефекты, которые не позволяли проходить данный участок со скоростью 160 км в час. Просадка пути привела к самопроизвольному расцеплению локомотива и первого вагона поезда № 159, проходившего в данном месте со скоростью 155 км в час. Как следствие расцепления вагонов произошел обрыв тормозной магистрали, необходимой для экстренного торможения. Также при этом произошло разрушение путей, что и привело к сходу вагонов с рельс.

После опрокидывания состава в вагоне ресторане начался пожар, перешедший на другие вагоны поезда. Крушение произошло в заболоченной местности, что затруднило прибытие пожарных бригад, доставка воды также осуществлялась из источника, находящегося в 2 км от эпицентра пожара. Все 15 вагонов состава сошли с рельс, практически полностью были уничтожены 12 вагонов, перерыв в следовании поездов на данном участке составил 15 часов.

Трагедия в Арзамасе. Погибло: 91, ранено: 799

4 июня 1988 в 09:32 в городе Арзамас (Горьковской железной дороги) произошел взрыв трех вагонов с гексогеном, следовавших в Казахстан. В ходе расследования установлено, что в вагонах находилось 117 тонн 966 кг взрывчатых веществ.

После взрыва в эпицентре образовалась воронка диаметром 26 метров. Секция тепловоза была найдена в 200 метрах от места взрыва. Свыше 800 семей остались без жилья, уничтожен 151 дом.

Полностью разрушено 250 метров железнодорожного полотна, уничтожена подстанция и поврежден газопровод. Повреждения получили 2 лечебных учреждения, 49 детских садов и 14 школ, 69 магазинов.

Катастрофа около Уфы. Погибли 575 человек и ранено свыше 600.

3 июня 1989 года по московскому времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша - Улу-Теляк случилась самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР. В момент сближения двух встречных поездов № 211 «Новосибирск - Адлер» и № 212 «Адлер - Новосибирск» произошёл взрыв скопившихся газообразных углеводородов, собравшихся в низине по причине утечки из трубопровода «Сибирь - Урал - Поволжье».

В поездах № 211 «Новосибирск - Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер - Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) в тот момент находилось 1284 пассажира (383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся на рельсах 27 вагона обгорели снаружи и выгорели внутри. Официальные данные говорят о гибели 575 человек (по другим данным - 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.

Объемный взрыв огромных масс скопившегося газа оценивался по разным данным от 300 тонн ТНТ до 12 килотонн, что сопоставимо с Хиросимой (16 килотонн). Взрыв был зафиксирован за тысячи километров системой ПВО США. В 10 км от эпицентра, в городе Аша, из окон были выбиты все стекла. Пламя можно было наблюдать с расстояния 100 км от пожара, площадь которого достигала 250 гектар. Полностью уничтожены 350 метра ж/д полотна.

В результате расследования к разным срокам заключения приговорили 9 должностных лиц. Причины аварии трактовались двояко. По первой версии основной причиной утечки пропана, бутана и других легких углеводородов было повреждение трубопровода экскаватором за 4 года до трагедии. За 40 минут до взрыва произошло раскрытие трубопровода, и началась утечка.

Вторая версия предполагала, что на целостность трубопровода повлияли блуждающие токи от высоковольтных линий электропередач, расположенных над железной дорогой. В результате на трубах образовались микротрещины, которые со временем и послужили источником утечек газа. Также существовала версия террористического акта со стороны западных спецслужб в целях дестабилизации уже разваливающегося СССР. Эта версия не нашла реальных подтверждений.

В 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, эскалатор №4 станции «Авиамоторная» был включен на спуск. Несколько минут эскалатор работал без пассажиров. Вскоре, эскалатор был открыт, и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость.

Из заключения экспертизы:

«В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».

Лестничное полотно развило скорость, в 2-2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.

Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция. Поезда проезжали без остановки.

Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. «Вечерка», чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Лишь через девять месяцев, на заседании Верховного суда РСФСР, было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.

Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали и провалилась (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в нескольких метрах бетонное основание и нет никаких движущихся частей.

Буквально за два дня до аварии проводился его осмотр, регулировка и проверка действия тормоза. Работу выполнил мастер Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными.

Начавшееся расследование выяснило, что в декабре 1981 г. на четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться с соблюдением требований «Инструкции по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3 Т-65215ИЭ», разработанной СКБ эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор». Однако мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В.П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него указанной инструкции, а по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов (ЛТ-4), которые он ранее обслуживал.

Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 г. по день катастрофы включительно, все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме.

Непосредственной причиной аварии, явился излом ступени №96. Поврежденная ступень при прохождении нижней входной площадки вызвала деформацию и разрушение гребенки, при этом сработала защита подъема ступеней низа и входной площадки. При срабатывании защитных устройств отключился электродвигатель главного привода и включился электромагнит рабочего тормоза, но вследствие недостаточного тормозного момента, путь торможения значительно превысил установленную величину и составил около одиннадцати метров. Аварийный тормоз не включился, так как скорость движения лестничного полотна не достигла величины срабатывания датчика аварийного тормоза, а электрической схемой контроль состояния рабочего тормоза эскалаторов этой серии не был предусмотрен.

К трагедии привело наложение как конструктивных недоработок эскалатора, так и пресловутого «человеческого фактора».

После аварии на руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию полностью.

Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта:
«Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию.

Естественно, ни городская власть, ни, тем более, партийная, не могли пойти на такой скандал. Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели, с 12 по 28 мая. Работу организовали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Смены возглавили опытные специалисты, на станции дневали и ночевали инженеры из Управления метрополитена и Главного управления метрополитенов МПС. Ремонтный персонал доставляли специальными автобусами, было организовано бесплатное питание. Координацию работ осуществлял специальный штаб. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно.

После аварии на станции «Авиамоторная», Минтяжмашем совместно с МПС были намечены неотложные меры по повышению надежности эскалаторов серии ЭТ. Произвели усиление ступеней, модернизацию рабочих тормозов с изменением в электрической схеме; заменили главные приводные валы, щиты балюстрады заменили с 3 мм на 8-10 мм.

В заключение вспомним имена людей, которые ценой своей жизни оплатили нашу с вами безопасность:

Комашко Лариса Ивановна
Кузьма Елизавета Юрьевна
Мулкиджан Григорий Александрович
Павлов Александр Юрьевич
Романюк Валентина Hикитична
Скобелева Александра Алексеевна
Уваров Виктор Петрович
Улыбина Лидия Кузьминична.

Использована информация из статьи в Московской Промышленной Газете №19 (184) 23 — 29 мая 2002.

С рельсов, на большой скорости, сошли несколько вагонов. Трагедия произошла на перегоне между станциями "Парк Победы" - "Славянский бульвар". Погиб 21 человек, раненых более 160. Двоих человек пока не могут вытащить из покореженного состава.

Первые минуты после аварии. Пассажиры снимают всё на мобильные телефоны. По этим кадрам и рассказам очевидцев теперь можно частично восстановить картину произошедшего. Те, кто оказался в вагонах этим утром, рассказывают: был обычный утренний час пик, слегка переполненный вагон, кто-то ехал на работу, кто-то на учебу - и вдруг резкий рывок, удар.

"И тут выключился свет, вагон зашатало. Он сошел с рельс и нас просто всех подкинуло кто куда, мы встали, включили камеры", - рассказывает очевидец Аниканов Иван.

Единственнный свет в первые минуты - фонарики на мобильных телефонах. Сработали датчики и экстренно отключилость электричество. Многие не понимали, что происходит. На фотогарфиях, сделанных во время эвакуации, хорошо виден масштаб произошедшего. Рассказывают, что больше всего пострадали пассажиры первого вагона.

Некоторые очевидцы говорят - выбраться было очень сложно. Вагоны покарежены. Выход зажат. Вот как описывает случившееся на своей странице в Интернете спасшийся пассажир: "Я вылетел из центра вагона в крайнюю секцию. Осталась часть вагона с одним окном. Всех старался успокоить. Висел на отрывке поручня. Попросил парней сорвать форточку, а потом выбить окно. Высота около 4 метров. Вылезли по кабелям. Выйти было некуда. Нашли проем, закрытый жестяными листами, арматурой и толстыми кабелями… Дым, запах гари, паленого кабеля, краски. Все кричат... Нашелся мужик с молотком. У всех массовый шок".

"Минут 20 ее где-то били-били, сломали, открыли. Увидели там проход, увидели что там строится линия вторая. Там рабочие, мы туда всех повели, кто смог. Там как раз нормально дышать, там не было задымления, нам показали выход, дошли потом до "Парка Победы", нам оказали первую помощь", - вспоминает очевидец Иван Паникаров.

Кому-то повезло больше. Тем, кто ехали в других поездах. Хотя и они оказались в ловушке в тоннеле, но не пострадали. Скоро стало ясно - движение не продолжится. Началась эвакуация. Машинст одного из поездов сам пошел открывать вагоны.

Когда всё закончились и удалось выбраться наружу пострадавшие описывали всё в соцсетях: "Мы шли к голове состава, а потом эти несчастные 200 метров до станции. Навстречу шли спасатели и какие-то службы в темных комбинезонах с белыми светоотражающими полосами. На платформе нас ожидало неожиданно много полиции, уточняли, не нужна ли медицинская помощь и выпускали. Ни дыма, ничего странного мне не встретилось. Наоборот, огромное количество пожарных машин у станции очень удивило".

Некоторые очевидцы продолжали снимали видео до самого выхода из метро, где им уже оказывали полноценную медицинскую помощь. Также на платформе станций Арбатско-Покровский линии все желающие могли получить справки о том, что опоздали работу по уважительной причине.

7 августа 1987г в 1 час 35 мин на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошло крушение пассажирского поезда № 335 сообщения Ростов – Москва с человеческими жертвами. Этот поезд был отправлен со станции Лихая-Каменская, а вслед за ним по сигналам автоблокировки отправился грузовой поезд № 2035.

В процессе следования на затяжном спуске локомотивной бригадой грузового поезда было выявлено отсутствие тормозного эффекта, что вызвало в дальнейшем значительное увеличение скорости движения. Принимаемые локомотивной бригадой меры не исключили столкновения с остановившимся на станции Каменская пассажирским поездом. В результате разбито два пассажирских вагона, 53 зерновоза и электровоз, на длительный период было прервано движение поездов. Причина отказа действия тормозов в грузовом поезде выясняется, о чём будет сообщено дополнительно.

Аварийная обстановка создалась и на ряде других железных дорог, в том числе в пассажирском движении. Многочисленные случаи брака, каждый из которых является в потенциале крушением или аварией, приводят к крупным моральным и материальным потерям, вызывают возмущение советских людей. Причина такого чрезвычайного положения кроется, прежде всего, в безответственном отношении начальствующего, ревизорко-инструкторского состава и непосредственных исполнителей перевозочного процесса к выполнению своих обязанностей по обеспечению безопасности движения.

Министерство путей сообщения требует от всех командиров транспорта довести до каждого железнодорожника чрезвычайность сложившейся обстановки с обеспечением безопасности движения, безотлагательно провести во всех сменах, бригадах и цехах дополнительный инструктаж и мобилизовать трудовые коллективы на безаварийную работу.

Телеграмма
Отделение дороги своей телеграммой № 4-УРБ от 05.10.88г сообщает, что Прокуратурой Союза ССР окончено расследование уголовного дела о крушении пассажирского и грузового поездов на станции Каменская 07.08.87г и направлено МПС в связи с этим представление.

Прокуратура так же, как и комиссия МПС, проводившая расследование, пришла к выводу, что причиной крушения явилось отправление со станции Лихая поезда № 2035 с перекрытым между вагонами краном тормозной магистрали. Вместе с тем, расследованием установлено следующее: концевой кран был перекрыт между первым и вторым вагонами при отцепке электровоза помощником машиниста локомотивной бригады, которая привела состав указанного поезда на станцию Лихая. Это вызвано неисправностью крана первого вагона со стороны локомотива. Перекрытие тормозной магистрали было выявлено осмоторщиками-ремонтниками Трусовым и Пузановым, которые при техническом обслуживании поезда в нарушение требований ПТЭ, Инструкций, ни полного опробования тормозов, как это положено при смене локомотивов, ни даже сокращённого их опробования с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона, не проводили.

Осмотрщик вагонов не выполнил также требование п. 3.10 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава и, не выяснив результата замера плотности тормозной сети, произвольно указал в справке формы ВУ-45 нормативную величину плотности, соответствующую данной серии локомотива и длине состава.

К указанным грубейшим нарушениям имеют прямое отношение машинист Батушкин и его помощник Штыхно, проявившие полное безразличие и безучастность к подготовке поезда № 3035 в рейс.

Народный суд РСФСР приступил к слушанию уголовного дела по факту этого крушения. В представлении Прокуратуры СССР указано на неудовлетворительное использование реостатного тормоза при эксплуатации соответствующих серий электровозов и неподготовленность локомотивных бригад к его применению. Отмечено также, что в настоящее время многие работники железных дорог, связанные с движением поездов, не обучены ещё порядку действий в нестандартных ситуациях.

Комиссию по расследованию транспортного происшествия выяснила, что в ходе технологических операций в головных вагонах поезда № 2035 неизвестным лицом был перекрыт концевой кран тормозной воздушной магистрали между пятым и шестым вагонами. Эту неисправность должны были выявить и устранить осмотрщики вагонов станции Лихая Трусов и Пузанов. Ими этого сделано не было, за что они привлеклись к судебной ответственности по статье 35 части 1 УК РСФСР. Они были осуждены на 12 лет. Совершенно очевидна виналокомотивной бригады грузового поезда № 2035.

На станции Каменская не было улавливающего тупика, не было нормальной связи машинистов с дежурным по станции, не было разработанной инструкции как вести себя движенцам в чрезвычайных ситуациях.

7 августа 1987 г. в 1 час 30 минут произошла одна из самых больших трагедий в истории железных дорог на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги. Здесь случился наезд грузового поезда № 2035 (трехсекционный электровоз ВЛ80°-887/842, машинист локомотивного депо Россошь Батушкин СВ., помощник машиниста Штыхно Ю., 55 вагонов, более 5 тыс. т кубанского зерна), следовавшего из Армавира. Участок от станции Лихая до станции Каменская 24 километра грузовой поезд №2035 завершал на огромной скорости. На входной стрелке № 17 вагоны не вписались в поворот.

Один из первых вагонов сошел с рельсов, и на него взгромоздились все остальные вагоны. Оторвавшийся локомотив помчался по станционным путям и, пройдя 464 м, столкнулся с пассажирским поездом № 335 сообщения Ростов-Москва (электровоз ЧС4т-489, машинист локомотивного депо Лихая Брицын, помощник машиниста Пантелейчук, 13 вагонов). Хвостовые вагоны превратились в гармошку. Разрушено три пассажирских вагона и две секции электровоза до степени исключения из инвентаря. При сходе 54 вагона зерновоза разрушено до степени исключения из инвентаря. Повреждено 300 м пути, 2 стрелочных перевода, 8 опор контактной сети, 1000 м контактных проводов. Погибло 106 человек. Движение поездов на грузонапряженном направлении по четному пути было прервано на 82 часа 58 минут, по нечетному на 90 минут.

Пассажирский поезд №335 отправился со станции Лихая в 0 часов 55 минут вслед за пассажирским поездом №347 сообщением Краснодар-Москва, который ушел со станции Лихая в 0 часов 45 минут. Впереди этих пассажирских поездов следовал грузовой поезд №2081, который из-за неправильного управления тормозами машинистом депо Россошь Серобабиным, завысил время хода на 5 минут. Это вызвало остановку перед входным сигналом станции Каменская пассажирского поезда № 347 на две минуты. Следующий за ним пассажирский поезд № 335 также остановился у закрытого входного! сигнала. Вслед за поездом № 335 в 1 час 02 минуты со станции Лихая был I отправлен грузовой поезд № 2035. В Лихойу этого поезда сменился! электровоз. Прицепив к составу новый локомотив, бригада должна была проверить действие тормозов. Для этого машинист включает тормоз, а двое слеса-рей-вагонников должны пройти вдоль состава и убедиться, что тормозные колодки прижаты к бандажам колес всех вагонов.

Но работники вагонного депо Трусов А и Пузанов Н. проявили преступную беспечность: произвели сокращенное опробование тормозов, причем не с головы состава, а с восьмого вагона и не обнаружили закрытый воздушный кран тормозной магистрали, что фактически парализовало ее. Вручив машинисту Батушкину справку формы ВЧ-45 об обеспечении поезда тормозами, они пошли на прямое нарушение ПТЭ. Непосредственным виновником крушения оказался и машинист. Он мог дважды предотвратить трагедию. На станции Лихая он самоустранился от полной пробы тормозов, согласившись на упрощенную проверку вагонниками. А когда отправился из Лихой, не обратил внимание на заторможенность движения, хотя и почувствовал тяжелое начало хода поезда. Затем на большой скорости, когда на ходу проверяется действие тормозов, отметил их слабую эффективность, но не поднялтревогу, не применил экстренное торможение. Помощник машиниста Штыхно рассказывал: « В установленном месте на скорости 40 км/ч опробовали тормоза. Ничего настораживающего не приметили. Перед Каменской затяжной уклон (11 тысячных) . Когда поезд вышел на него на скорости 65 км/ч, машинист дал первую ступень служебного торможения. Эффекта не было. Дал дополнительную разрядку: без изменения. Применяет экстренное торможение: поезд набирает скорость. Дважды пытались применить реостатное торможение, контрток: все безуспешно. При въезде на станцию Каменская скорость достигла 140 км/ч». За 10 километров до станции машинист вызвал диспетчера. Батушкин кричал по рации: «Поезд потерял управление, не работают тормоза. Принимайте на свободный путь». Но их в Каменской не было. Перед дежурной по станции Скурединой и диспетчером Литвиненко реально возникла угроза крушения. Они решили пропустить поезд № 335 без остановки, независимо от показания выходного сигнала. Однако, связаться с бригадой пассажирского поезда не удалось. Поезд № 335 остановился в 1 час 28 минут на 5 пути. Возникает недоумение: как можно было принимать потерявший управление поезд к пассажирскому перрону, а не на любой другой путь, хотя и занятый грузовым поездом. Простояв минуту (по расписанию № 335-й стоит 5 минут), поезд по приказу дежурного по станции тронулся на желтый сигнал выходного светофора Н-5. В это время проводник 10 вагона Г.Туркин, не зная ситуацию, сорвал стоп-кран, чтобы высадить пассажиров и принять новых, как требовала инструкция. В этот момент и произошло столкновение.

Трагедия на станции Лычково. В небольшом поселке Лычково Новгородской области есть безымянная братская могила времен Великой Отечественной войны… Одна из многих в России… Одна из самых печальных…

Лычково не просто точка на карте Новгородской. Этот маленький поселок навсегда вошел в историю как печальное место,связанное с трагедией ленинградских детей. Трагедией, долгое время вычеркнутой из официальной летописи Ленинграда военных лет. Первая волна эвакуации жителей из Ленинграда началась 29 июня 1941 года. Она производилась в Демянский, Молвотицкий, Валдайский и Лычковский районы, тогда Ленинградская область. Многие родители просили сопровождающих поезд: «Спасите и моего ребенка!», и они забирали детей просто так. Состав постепенно увеличивался, и к моменту прибытия на станцию Старая Русса он насчитывал уже 12 вагонов-теплушек, в которых находилось около 3000 детей и сопровождающих их педагогов и медицинских работников. Вечером 17 июля 1941 года состав прибыл на первый путь станции Лычково, ожидая подхода очередной группы детей из Демянска. После полудня 18 июля вновь прибывших детей из Демянска начали размещать в вагонах состава. На второй путь прибыл санитарный поезд, из которого стали выходить легкораненые красноармейцы и санитарки, чтобы пополнить запасы продовольствия на привокзальном рынке. «Мальчишки угомонились, только заняв места за столами. А мы отправились к своему вагону. Одни залезли на нары отдыхать, другие рылись в своих вещах. Мы, восемь девочек, стояли в дверях. - Самолет летит, -сказала Аня, - наш или немецкий? -Скажешь тоже -«немецкий»… Его утром сбили. - Наверное, наш, - добавила Аня и вдруг закричала: -Ой, смотрите, из него что-то сыплется… А дальше - всё тонет в шипении, и грохоте, и дыме. Нас отшвыривает от дверей на тюки к задней стенке вагона. Сам вагон трясется и качается. С нар валятся одежда, одеяла, сумки… тела, и со всех сторон со свистом что-то летит через головы и вонзается в стены и в пол. Пахнет паленым, как от пригоревшего на плите молока.» - Евгения Фролова «Лычково, 1941 год». Немецкий самолёт бомбил эшелон с маленькими ленинградцами, летчики не стали обращать внимание на красные кресты на крышах вагонов. Женщины из этой деревни спасали оставшихся в живых, хоронили мёртвых. Точное число детей, погибших в этой трагедии, неизвестно. Удалось спасти очень немногих. Детей похоронили в братской могиле в селе Лычково, в одной могиле с ними были погребены и сопровождавшие их педагоги и медицинские сестры, погибшие под бомбежкой. Воспоминания учащихся Дзержинского района: Шестого июля 1941 года учащиеся школ Дзержинского района города на Неве и несколько преподавателей во главе со старшим, учителем ботаники школы №12 отправились пассажирским поездом с Витебского вокзала в Старую Руссу. Ленинградских детей предполагалось временно разместить в деревнях Демянского района, подальше от приближавшейся линии фронта.Из нашей семьи ехали трое: я (мне было тогда 13 лет) и мои племянницы двенадцатилетняя Тамара и восьмилетняя Галя. От станции Старая Русса до деревни Молвотицы детей должны были перевезти автобусами. Но этот вариант из-за тревожной обстановки (шла уже третья неделя войны) был изменен. Было решено доставить детей поездом до станции Лычково, а оттуда автобусами - в Молвотицы. В Лычкове получилась непредвиденная задержка. Семь дней пришлось ждать автобусов. В Молвотицы прибыли мы вечером, переночевали в школе по-походному, а утром ребят должны были развезти по намеченным деревням. Директор школы №12 Зоя Федоровна в начале июля уехала к мужу, накануне переведенному в Москву. Узнав по сводкам Совинформбюро, что примерно по тому месту, где разместили ее школьников, проходит одно из вероятных направлений удара противника, она, бросив все, приехала в деревню Молвотицы спасать ребят… Прибыв в Молвотицы, Зоя Федоровна застала в нашем лагере переполох. Оценив обстановку, прибывшая в Молвотицы Зоя Федоровна настояла на том, чтобы ребят немедленно вернули на станцию Лычково. К вечеру кто на автобусах, кто на попутных машинах добрались мы до Лычкова и разместились со своими вещами возле выделенных нам товарных вагонов. Поужинали в который уж раз сухим пайком: кусо­чек хлеба и две конфетки. Ночь провели кое-как. Многие мальчишки шныряли по станции в поисках еды. Основную массу ребят отвели в сторону от станции, на картофельное поле и в кустарник. Станция Лычково была сплошь заставлена эшелонами с какими-то цистернами, машинами и танками. В некоторых вагонах лежали раненые. Но был и порожняк. Утро для ребят началось с завтрака и погрузки вещей в вагоны. И в это время на станцию налетели фашистские стервятники. Два самолета сделали три захода на бомбометание с одновременным прочесы­ванием станции пулеметным огнем. Самолеты улетели. Вагоны и цистерны горели, потрескивая и распространяя удушливый дым. Между вагонами бегали испуганные люди, кричали дети, ползали раненые, прося о помощи. На телеграфных проводах висели лохмотья одежды. Бомбой, разорвавшейся возле наших вагонов, было ранено несколько ребят. Моему однокласснику Жене оторвало ногу, Асе повредило челюсть, Коле выбило глаз. Насмерть была сражена директор школы Зоя Федоровна. Дети похоронили свою любимую наставницу в воронке от бомбы. Горько и сиротливо выглядели две ее лаковые туфельки, поставленные ребятами на могиле…

Станция Лычково. Мемориал погибшим детям Официально о страшном происшествии практически ничего не было сказано. В газетах лишь скупо сообщили, что в Лычково подвергся неожиданному авиа-удару эшелон с детьми. Разбито 2 вагона, убит 41 человек, в том числе 28 ленинградских детей. Однако многочисленные очевидцы, местные жители, сами дети своими глазами видели гораздо более страшную картину. По некоторым оценкам в тот летний день 18 июля под фашистским обстрелом погибло более 2 тысяч детей. Всего за годы блокады из Ленинграда было эвакуировано почти 1,5 миллиона человек, среди которых около 400 тысяч детей. Немногих, очень немногих оставшихся в живых - раненых, искалеченных, удалось спасти местным жителям. Остальных - останки безвинно погибших, разорванных снарядами, детей похоронили здесь же на сельском кладбище в братской могиле. Это были первые массовые жертвы Ленинграда, вокруг которого 8 сентября 1941 года замкнулось кольцо сухопутной гитлеровской блокады и которому геройски, мужественно предстояло выдержать эту почти 900-дневную осаду и победить, разгромить противника в январе 1944 года. Память о погибших в далёкой для новых поколений войне жива и по сей день. Казалось, что детей увозят как можно дальше от беды, которая грозит городу - Ленинграду. Однако роковые ошибки привели к страшной трагедии. Руководство в первые недели войны было уверено, что опасность Ленинграду грозит со стороны Финляндии, поэтому дети отправлялись в те места, которые посчитали безопасными - южные районы Ленинградской области. Как оказалось, детей везли прямо навстречу войне. Им суждено было попасть в самое огненное пекло. О трагедии, произошедшей на станции Лычково по вине недальновидных чиновников, надо было просто забыть, как будто бы её не случилось. И о ней как бы забыли, не упоминая ни в каких официальных документах и публикациях. Сразу после войны на могиле детей в Лычково поставили скромный обелиск со звездочкой, потом появилась плита с надписью «Ленинградским детям». И это место стало святым для местных жителей. Но масштаб трагедии города Ленинграда было трудно осмыслить - многие из этих родителей уже давно лежали на Пискарёвском кладбище или погибли на фронтах.